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Constructeurs d'avions |
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Focke.Wulf 200
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LE CORSAIRE DE L'ATLANTIQUE
Le Focke-Wulfe Fw-200 « Condor », dérivé d'un fameux quadrimoteur commercial, devint, pendant la Seconde Guerre mondiale, le fer de lance de la Luftwaffe sur l'Atlantique Un élégant long-courrier commercial de la Lufthansa transformé hâtivement en avion-corsaire, pour remplacer un bombardier lourd défaillant, fut responsable de la destruction de nombreux navires marchands alliés entre 1940 et 1943.
Conçu en 1936 par l'ingénieur Kurt Tank, directeur technique de la société Focke-Wulf, le Fw-200 était destiné, dans l'esprit de ses créateurs, à devenir le porte-drapeau de l'aviation civile allemande sur les lignes internationales, qui s'ouvraient à une nouvelle génération de quadrimoteurs modernes. Surnommé «Condor» par Kurt Tank, le nouvel appareil, construit en l'espace de six mois seulement, vola pour la première fois le 27 juillet 1937, aux mains du directeur technique lui-même, qui tenait à piloter personnellement tous ses prototypes. C'était un quadrimoteur aux lignes extrêmement pures, de construction entièrement métallique, monoplan à aile basse, monodérive et à train escamotable, propulsé par des Pratt & Whitney Hornet de 880 ch, qui, par la suite, devaient être construits sous licence par BMW. Son fuselage était conçu pour transporter vingt-six passagers dans d'excellentes conditions de confort. Deux autres prototypes, le V2 Saarland et le V3, équipés de BMW-132 G de 750 ch, et qui volèrent peu de temps après, étaient destinés à Hitler et à son entourage. L'avion personnel du Führer, immatriculé D-2600 et baptisé Immelmann III, avait un siège spécial blindé, muni d'un parachute, pouvant être évacué par une trappe disposée dans le plancher de la cabine. Mais le chancelier du Reich n'eut jamais l'occasion d'utiliser ce système. Le grand quadrimoteur devait connaître les honneurs de la presse internationale à la fin de 1938, lorsqu'il entreprit de battre un certain nombre de records sur grande distance. L'un des vols les plus remarquables fut effectué le 10 août par le Fw-200.V1 Brandenburg. Piloté par Alfred Henke, il décolla de Berlin-Tempelhof pour franchir l'Atlantique Nord. Vingt-quatre heures et cinquante-six minutes plus tard, il se posait à New York, après un vol sans escale effectué, par des vents violents, à 255 km/h de moyenne. Le 28 novembre, le même appareil, toujours piloté par Henke, reliait Berlin à Tokyo, soit 13 844 km, en quarante-six heures à la vitesse moyenne de 330 km/h, avec escales à Bassora, Karachi et Hanoi. Les trois prototypes furent suivis de neuf appareils de présérie, les Fw-200.A-0. Quatre d'entre eux furent livrés à la Lufthansa, qui les mit en service sur les lignes européennes; le cinquième échut à la Luftwaffe comme transport spécial et les quatre derniers furent vendus à des compagnies aériennes étrangères (deux à la compagnie danoise DDL, deux autres au Sindicato Condor brésilien) à la veille de la Seconde Guerre mondiale. Du fait des événements, sept appareils du modèle Fw-200.B-2, d'un poids plus élevé en raison du renforcement de la structure, destinés au Japon (cinq) ainsi qu'à la Finlande (deux), furent « détournés » vers la Lufthansa. Quatre d'entre eux furent réquisitionnés en avril 1940, lors de la campagne de Norvège, pour servir de transports de troupes, puis furent rendus à la compagnie, qui les utilisa jusqu'à la fin de la guerre.
Le Japon avait également commandé une version militaire du Fw-200, plus particulièrement destinée à la reconnaissance maritime. Un prototype fut donc réalisé dans ce sens, par modification d'une structure d'un des appareils civils. Cet avion, le V-10, ne fut pas livré au Japon, mais servit au développement de la lignée B des Condor militaires, qui allaient, quelques mois plus tard, causer bien des soucis à l'Amirauté britannique.
Le Condor de Focke-Wulf devient corsaire
Au cours de l'automne 1939, quand il apparut que la guerre avec la Grande-Bretagne était inévitable, l'OKL (Oberkommando [haut commandement] der Luftwaffe) se rendit compte qu'il lui manquait un avion à grand rayon d'action susceptible de patrouiller dans l'Atlantique. Le programme de bombardier quadrimoteur ayant été annulé en 1936, le seul appareil capable d'effectuer de telles missions était le He-177 quadrimoteur; étudié pour des patrouilles maritimes, il faisait appel à des techniques très avancées pour l'époque, mais était loin d'être au point. Il fallait donc trouver d'urgence un appareil qui fût à même de le remplacer jusqu'en 1942, date de la mise en service prévue du Heinkel. Sur proposition du Hauptmann Petersen, spécialiste de la navigation aérienne à grande distance, le Generaloberst Jeschonnek, chef d'état-major de la Luftwaffe, décida alors de lancer une série de Fw-200 transformés pour la reconnaissance maritime. Les travaux débutèrent aussitôt aux usines Focke-Wulf, et une présérie de dix appareils du type Fw-200.C-0 fut démarrée. Il s'agissait, en fait, d'appareils du type B modifiés en usine. Ils étaient équipés d'une mitrailleuse MG-l5 de 7,9 mm sur tourelle dorsale, en arrière du poste de pilotage, et d'un poste de mitrailleur dans la partie dorsale arrière du fuselage. En outre, une courte gondole plaquée sous le ventre recevait un poste d'observation vitré pouvant être doté d'une mitrailleuse. Des réservoirs supplémentaires, montés à l'intérieur de la cabine passagers, permettaient d'accroître le rayon d'action, et des caméras étaient installées dans le plancher du fuselage. Le train d'atterrissage avait dû être renforcé en raison de l'augmentation du poids de l'appareil. En fait, c'est en version transport militaire que les quatre premiers appareils furent livrés à la Luftwaffe, juste à temps pour être utilisés pour l'opération « Weser » (en clair, l'invasion du Danemark et de la Norvège), tout comme les quatre Fw-200 de la Lufthansa. Les six avions suivants furent confiés à Petersen pour former la première Staffel d'une nouvelle unité spécialisée dans les opérations navales, le célèbre I/KG-40, basé au Danemark, à Aalborg puis à Copenhague. Bien que la version militaire, ou Fw-200.C, portât officiellement le nom de « Kurier », les équipages des quadrimoteurs continuèrent d'utiliser l'appellation « Condor », qui correspondait beaucoup mieux au rôle de l'avion.
Les six appareils que reçut la Staffel I commencèrent à opérer en mer du Nord dès les premiers mois de 1940, effectuant des vols de reconnaissance armée contre la navigation. A partir de la bataille de France, l'état-major leur confia la mission délicate d'aller mouiller des mines magnétiques sur les côtes est de la Grande-Bretagne. Ce genre d'opérations convenait mal au Fw-200, qui, chargé de deux mines de 1 t chacune sous les ailes, voyait sa vitesse tomber de 322 km/h à 193 km/h au ras de l'eau et devenait une cible facile pour l'adversaire. Plusieurs Condor furent ainsi abattus par la défense antiaérienne britannique; ces pertes étaient catastrophiques en raison du très faible effectif engagé, et Petersen réussit au bout de plusieurs semaines à faire stopper ce genre de mission. La bataille de France s'achevait alors, et la Staffel de Petersen, réduite à deux appareils, prit son vol le 12 juillet 1940 pour l'aérodrome qui allait constituer sa principale base opérationnelle pendant quatre ans : Bordeaux-Mérignac, récemment évacué par l'armée de l'air française. Peu de temps après, arrivaient de l'usine Focke-Wulf de Cottbus les premiers Fw-200.C-1 de série qui allaient renforcer la Staffel, désormais élevée au rang de Gruppe I/KG-40. Le Fw-200.C-1, dont l'équipage se composait de cinq hommes, parmi lesquels deux pilotes, avait un armement renforcé par rapport au modèle précédent. La gondole inférieure, plus allongée, recevait un canon Oerlikon de 20 mm à l'avant et une mitrailleuse MG-15 de 7,5 mm à l'arrière et dans un nouveau poste de tir dorsal. Des bombes de 250 kg ou 500 kg pouvaient être emportées sous les fuseaux-moteurs extérieurs, ainsi que sous les ailes extrêmes et dans la gondole, laquelle pouvait, en outre, recevoir une bombe d'exercice en ciment, destinée à vérifier la précision du viseur ReVi, qui, à ses débuts, laissait à désirer. Dans le cas où un raid à grande distance était entrepris, des réservoirs de carburant supplémentaires pouvaient être fixés à la place des bombes.
Focke-Wu If Fw-200.C « Condor » (KG-40, basé à Bordeaux-Mérignac) Caractéristiques : envergure : 32,86 m longueur : 23,80 m hauteur : 7,10 m surface alaire : 118,85 m2 masse à vide : 12 950 kg masse en charge : 22 700 kg Performances vitesse maximale à 4 000 m : 385 km/h vitesse de croisière maximale : 350 km/h autonomie normale : 3 520 km autonomie maximale : 4 450 km plafond de croisière : 5 800 m Moteurs 4 BMW Bramo 323.R-2 Fafnir développant 1 200 ch au décollage Armement 1 mitrailleuse MG-15 de 7,9 mm sur tourelle antérieure dorsale 1 mitrailleuse MG-131 de 13 mm en défense arrière dorsale 2 mitrailleuses latérales MG-131 1 canon MG-151 en gondole avant 1 mitrailleuse MG-15 en gondole de défense charge de bombes maximale : 2 100 kg
Des succès de 1940-1941 aux contre-mesures britanniques
Dès leur arrivée à Mérignac, les Condor furent utilisés surtout pour des attaques de navires dans l'Atlantique et au large des côtes anglaises, mais ils participèrent également, durant la bataille d'Angleterre, à quelques raids de bombardement contre des villes britanniques, notamment dans les régions de Liverpool et de West Midland. C'est à partir de cette époque que les avions corsaires allemands enregistrèrent leurs plus grands succès contre les navires alliés, s'attaquant aux bateaux de pêche, aux cargos, aux pétroliers et même aux paquebots de gros tonnage. Ainsi, le 26 octobre 1940, l'Empress of Britain, un navire de 42 000 t appartenant à la compagnie Canadian Pacific et venant de Méditerranée, fut attaqué entre l'Irlande et l'Écosse par le Condor de l'Oberleutnant Jope. Après deux passages au ras des mâts, au cours desquels l'avion attaqua le navire à la bombe et au canon, l'Empress of Britain était en feu et devait être bientôt évacué par les passagers. Le lendemain, le paquebot était achevé par les torpilles de l'U-Boot de l'Oberleutnant-zur-See Jenisch, l'U-32. Au dire des autorités allemandes, entre le 1er août 1940 et le 9 février 1941, les Condor du I/KG-40 envoyèrent par le fond plus de 36 000 t de navires. Ces derniers étaient généralement attaqués à très basse altitude (en raison de l'imprécision des viseurs) et de l'avant vers l'arrière, car c'est sous cet angle que l'attaque était la moins risquée, la défense antiaérienne étant plus importante à la poupe des bâtiments. Ces succès étaient certes liés à la compétence des équipages allemands, composés en partie d'anciens de la Lufthansa spécialistes du trafic aéromaritime (des raids à grande distance furent ainsi réalisés : un appareil de la Staffel 2 du KG-40, commandée par le Hauptmann Fritz Fliegel, attaqua des navires mouillés dans un port islandais, tandis que des reconnaissances étaient effectuées au large du Groenland). Mais il faut reconnaître que l'absence d'une défense bien organisée chez les Britanniques facilita les choses au KG/40, pendant cette période tout au moins.
En mars 1941, les forces aériennes de l'Ouest, spécialisées dans les opérations aéronavales, furent regroupées sous l'autorité d'un Fliegerfuhrer Atlantik, chargé de coordonner le blocus de la navigation autour de la Grande-Bretagne. C'est un spécialiste de la guerre aéromaritime, vétéran de la guerre d'Espagne, qui fut désigné à ce poste, l'Oberstleutnant Martin Harlinghausen. Furent rattachés à ce commandement le I/KG-40, qui disposait alors de vingt et un Condor (à Mérignac), et le III/KG-40, alors équipé de He-111 (à Nantes et à Lorient), en attendant de recevoir, lui aussi, des Fw-200 vers la fin de 1941 (le II/KG-40, sur Do-217, était, quant à lui, basé aux Pays-Bas). S'y ajoutèrent par la suite plusieurs Gruppen de Ju-88 et d'hydravions torpilleurs He-115, qui, avec le KG-40, formaient en juillet 1941 un ensemble de 160 appareils. Aux termes de cette réorganisation, les attaques à longue distance sur l'Atlantique étaient réservées aux Fw-200, les missions plus rapprochées étant attribuées aux Ju-88, He-111 et 115 et aux Do-217. La grande autonomie des Condor quelque 4 000 km en douze à quatorze heures de vol leur permettait d'effectuer de longues patrouilles autour de la Grande-Bretagne. Décollant de Mérignac ou de Cognac, les appareils du I/KG-40 décrivaient un immense arc de cercle et contournaient les îles Britanniques pour aller se poser sur le terrain de Trondheim (Norvège), où étaient basés en permanence plusieurs autres Condor. C'est pendant le voyage de retour, deux ou trois jours plus tard, que les gros quadrimoteurs attaquaient à la bombe et au canon les navires qu'ils trouvaient sur leur route. Si les Condor constituaient ainsi une grave menace pour les navires britanniques, ils ne connaissaient pas moins de sérieux problèmes techniques, qui freinaient leur activité. Conçu pour un usage civil, le Fw-200 n'était pas prévu pour des évolutions serrées au ras de l'eau. Ces missions, effectuées dans des conditions très dures, fatiguaient donc la structure et entraînaient de graves accidents, généralement dus à la rupture du fuselage en arrière de l'aile au moment de l'atterrissage. En outre, le fuselage n'étant pas blindé et les canalisations de carburant étant placées dans le plancher, celles-ci étaient particulièrement vulnérables; or, si jamais elles étaient atteintes par un tir de mitrailleuse, l'appareil prenait feu instantanément. Vers juillet 1941, on comptait une trentaine de Condor au KG-40. La production de Focke-Wulf était alors de quatre ou cinq appareils par mois, mais il était rare que plus de huit à dix quadrimoteurs fussent en état de vol, en raison des problèmes de mise en oeuvre, des accidents et des dommages causés par la défense adverse. Au cours de l'été, commença à arriver à Mérignac une nouvelle version qui tenait compte des expériences enregistrées en opérations. Le nouveau Fw-200.0-3 possédait une structure renforcée, qui lui permettait de mieux encaisser les efforts subis pendant les missions; la charge de bombes était portée à 2,100 t; deux mitrailleuses avaient été ajoutées dans des sabords à l'arrière du fuselage et une tourelle hydraulique était montée en arrière du poste de pilotage, équipée généralement d'un canon de 20 mm. Le poids total de l'avion étant ainsi sensiblement accru, il fallut le doter de moteurs plus puissants (Bramo 323 R2 de 1200 ch) afin de conserver le niveau des performances.
Devant les importantes pertes en navires marchands subies par les Britanniques, l'Amirauté mit en oeuvre un certain nombre de mesures défensives, dont l'une des plus originales consistait à lancer, par fusées, des câbles d'acier sur la trajectoire d'attaque des Condor. Maintenus verticalement par des parachutes, ces câbles étaient censés freiner et abattre le bombardier en heurtant ses ailes ou en s'enroulant autour des hélices. Autre système : l'envoi de grenades par un lance-fusées, au moment où l'avion corsaire survolait le navire. Le procédé consistant à équiper une cinquantaine de navires marchands (les CAM Ships) d'une catapulte capable d'expédier un chasseur Hurricane chaque fois qu'un Condor était signalé fut plus efficace. Le pilote du chasseur n'avait, en général, guère de chances d'atteindre la côte et, bien souvent, il devait, si le temps le permettait, tenter de se poser sur l'eau ou encore sauter en parachute. La mise en oeuvre de ce système se solda néanmoins par une réduction des destructions de navires. Des résultats bien plus spectaculaires furent obtenus à partir de septembre 1941, avec la mise en service de porte-avions d'escorte, qui étaient, en fait, des cargos dotés d'un pont d'envol, sur lequel étaient stationnés en permanence cinq ou six chasseurs Grumman « Martlet ». A partir de ce moment, les Fw-200 commencèrent à enregistrer de telles pertes qu'ils durent abandonner leurs attaques à basse altitude, le nouveau viseur Lofte 7 Heinrich leur permettant à cette époque de lancer des attaques en vol horizontal à 3 000 m ou 4 000 m d'altitude. Au cours des premiers mois de 1942, tandis que le III/KG-40 poursuivait ses missions sur l'Atlantique, le I/KG-40 fut envoyé à Trondheim-Vaernes, où il fut chargé de vols de reconnaissance pour le compte de la Kriegsmarine. Commença, alors, une période particulièrement tragique pour les Alliés, qui, via le port de Mourmansk, expédiaient à destination de l'U.R.S.S. d'énormes convois de matériels et d'armes. Les Condor du KG/40, comme d'ailleurs les hydravions Bv-138, jouèrent un rôle déterminant dans l'attaque de ces convois, repérant la position des navires au départ des ports britanniques et les « accompagnant » tout au long de leur route, afin de les livrer aux coups des bombardiers en piqué Ju-88 et des avions torpilleurs He-111, qui opéraient depuis les aérodromes du nord de la Norvège, ainsi qu'aux U-Boote de l'amiral Doenitz. Plusieurs convois furent ainsi décimés entre avril et septembre 1942, notamment le malheureux PQ.17, dont une dizaine seulement des trente-quatre navires qui le composaient parvinrent à atteindre les ports soviétiques. Depuis février 1942, le KG-40 commençait à recevoir un nouveau modèle de Condor, le Fw-200.C-4, qui venait compenser la défection des He-177, dont la mise en service était encore retardée. Le C-4, qui avait vu son rayon d'action porté à 4 415 km avec le plein de carburant (plus de 9 000 litres), était équipé d'un radar de recherche FuG-200 Hohentwiel, dont l'antenne réduisait de 30 km/h la vitesse de l'appareil, mais lui permettait de localiser un navire à 1 600 m et d'effectuer des attaques de précision. Cet équipement était utilisé par le III/KG-40, patrouillant dans l'Atlantique pour le compte des meutes d'U-Boote, à la recherche des convois alliés. Ce genre de vols constituait la mission principale du KG-40, ce qui n'empêcha pas le Gruppe III de faire une « entorse » au règlement en allant bombarder Casablanca le 1er janvier 1943.
Missions de transport de troupes et lancement de bombes planantes
Mais d'autres missions bien différentes attendaient le grand quadrimoteur, dont l'OKL n'oubliait pas qu'il était au départ un avion de transport. C'est ainsi que neuf Staffeln (Gruppe III) furent envoyées fin 1942 en Méditerranée afin de participer au ravitaillement de l'Afrikakorps battant en retraite depuis El-Alamein. En coopération avec les Ju-52, les Fw-200 effectuèrent un certain nombre de rotations à partir du sud de l'Italie, transportant, entre autres, 250 t de pétrole par jour. Peu après, dix-huit Condor du 1/KG-40 furent expédiés sur le front de l'Est, où, sous le commandement du Major Willers, ils furent regroupés dans le KGzbV.200 et employés tant au ravitaillement de la VIe armée allemande, encerclée dans Stalingrad, qu'à l'évacuation des blessés. Ces missions furent effectuées à partir de Stalino, puis de Zaporojie, dans des conditions particulièrement dures, sur des terrains en mauvais état, par des températures de — 30 °C et sous le feu de l'ennemi. Ces circonstances n'étaient guère favorables à l'emploi des Fw-200, avions d'une mise en oeuvre complexe et relativement fragiles, qui, de ce fait, subirent des pertes élevées, atteignant près de la moitié des effectifs engagés. De retour à Mérignac, les survivants du KGzbV.200 furent regroupés dans la Staffel 8 du III/KG-40, qui, en 1943, était entièrement équipée de Condor, les Gruppen I et 11 étant en cours de transformation sur les He-177 si longtemps attendus. Ils reprirent les missions d'attaque de navires dans l'Atlantique en coopération, cette fois, avec les quadrimoteurs de grande reconnaissance Ju-290 du FAGr.5, qui étaient basés à Mont-de-Marsan. De nouveaux modèles de Condor firent leur apparition à partir de l'été 1943. Il s'agissait des Fw-200.0-6, des C-3 modifiés pour emporter des bombes planantes Henschel Hs-293, deux de ces engins pouvant être fixés sous les ailes des appareils. Plus tard furent mis en ligne des C-8, conçus au départ comme avions porte-missiles; ces appareils devaient d'ailleurs être les derniers exemplaires des 263 Condor qui furent construits au total. Bien que plusieurs missions aient été confiées à des Fw-200 équipés de missiles Hs-293, il ne semble pas que des succès particuliers aient été remportés avec cette nouvelle arme. En revanche, elle fut employée avec de bien meilleurs résultats par les He-177.A-5 des I et II/KG-40 et surtout par les Do-217.K et M des Il et III/KG-100. Après la dissolution du KG-40, qui suivit de peu l'évacuation de Mérignac, au cours de l'été 1944, les Condor de la Staffel 8 revinrent, une fois de plus, à leurs missions de transport au sein de la Transport Flieger Staffel Condor, qui opérait à partir de bases norvégiennes en octobre 1944. Furent encore équipés de Condor la Transportstaffel 5 et, en avril 1945, la Transportstaffel 200 et la Führer Kurier Staffel, qui effectuaient des missions de liaison entre l'Allemagne et l'Espagne pendant les derniers jours de la guerre. Quant aux pilotes du KG-40, après avoir dû abandonner leurs Condor, ils terminèrent la guerre aux commandes d'un appareil d'une toute autre classe, utilisé dans le cadre de la défense du Reich : le premier chasseur à réaction du monde, le Messerschmitt Me-262.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001