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Jacques André
Né le 25 février 1919 à Paris.
Il s'engage dans l'armée de l'air en avril 1939. Major de promotion à l'école de pilotage d'Etampes. Il rejoint en octobre 1940 le Groupe de Chasse 2/3.
En juin-juillet 1941, il participe à la campagne de Syrie contre les Britanniques dans les rangs de l'armée de l'Air de Vichy. Il est de retour en France à l'automne.
Délaissé par l'armée et par crainte de rester coincé en zone occupée, il revient en AFN en avril 1942 et réintégre son groupe.
Il est volontaire pour le "Normandie", et atteint Toula en U.R.S.S fin 1943 où est stationné le groupe.
Il recevra le titre de Héros de l'Union Soviétique, la plus haute distinction de l'armée Rouge. Retour en France avec ses camarades à bord de leur Yak-3, conformément au souhait de Staline.
Le colonel André est placé en congé du personnel naviguant en 1968
Geo André, sportif de haut niveau qui réalisa l'exploit de participer à quatre olympiades successives, conduisit précocement son fils sur les aérodromes. A quinze ans, Jacques André est breveté pilote de planeur. Pris en charge par les sections d'aviation populaire, il devient moniteur de vol à voile.
Entre temps, marchant sur les traces de son père, il est sélectionné en équipe de France d'athlétisme. En 1937, il participe au match France-Allemagne et s'oppose ainsi, sur un plan strictement sportif à ceux qu'il affrontera demain en combat aérien. Grâce à son père, Jacques André a baigné pendant toute son adolescence dans cette double ambiance, aérienne et sportive.
Jacques André regrette cette affectation qui protégeait ainsi de l'épreuve du feu les meilleurs pilotes et envoyait ceux qui avaient le plus grand besoin de rester en école pour se perfectionner. Les Italiens bombardant Marseille, l'état-major décide de replier les élèves sur Pau.
Nommé pilote-convoyeur, il est chargé de trouver les hypothétiques avions basés dans la région pour les conduire en Afrique du Nord. Véritable gageure, il traverse de nombreuses fois la Méditerranée, essuyant à son arrivée les réprimandes des autorités d'AFN qui mettent en doute son ardeur à dénicher les appareils dont ils ont tant besoin. Renvoyé aussitôt en métropole, il se lâsse rapidement de ces
inutiles navettes.
Seule la présence de son père qu'il a retrouvé, le réconforte. Aussi, lorsque Geo André lui fait part de son désir de gagner l'Algérie, il se met en quête de l'avion qui leur permettra d'effectuer les huit cents kilomètres de traversée. La présence fortuite dans un hangar d'un Simoun bien dissimulé sous une épaisse couche de poussière les ravit.
Partis en pleine nuit, sous le feu des sentinelles, ils joignent Alger après quatre heures trente de vol. Arrivé le 26 juin 1940 à Alger-Maison-Blanche, il n'est pas directement affecté au sein du groupe de chasse II/3. Impatient de prendre les commandes d'un des Dewoitine 520 équipant la base, il parvient à convaincre le capitaine de compagnie avec lequel il joue au rugby, de l'intégrer dans une escadrille.
C'est chose faite le 30 octobre 1940. Sept mois plus tard éclate l'affaire de Syrie.
En Juin 1941, Jacques André est réquisitionné pour participer aux opérations que l'armée de l'Air vichyste livrées contre les troupes britanniques. Quelle a été l'attitude de Jacques André ? Trente-huit ans plus tard, il s'en explique : "Moi, comme sergent-pilote, je n'étais pas à la tête de l'Etat et il m'était difficile, dans l'endroit où j'étais, d'avoir une vue "d'ensemble de la situation
(NDR) et de refuser ex-abrupto de partir, parce qu'à ce moment-là le problème était tel que la solution qui m'était offerte, c'était la taule".
Un soir d'avril 1942, dans un café de Marseille, vêtu des seuls effets qu'il possédait, son uniforme, il surprend la conversation d'un groupe de pilotes décidés à joindre l'Algérie avant que la zone libre ne soit occupée. Le départ est prévu pour minuit, Jacques André ne sera pas en retard.
A Blida, il retrouve le Groupe de chasse II/3. Lorsque le 8 novembre 1942, les Alliés débarquent, il est à nouveau placé dans une situation délicate. Censé s'opposer à la pénétration américano-britannique, il est sauvé, comble pour un aviateur, par le ciel ; un épais brouillard empèche son escadrille de décoller. Pris en main par les instructeurs britanniques, son unité est soumise aux entrainements
si particuliers de la RAF.
Supportant mal cette ambiance, il saute sur la proposition du général Valin, à la recherche de piloter pour servir au "Normandie". Il explique lui-même son choix, contesté par les officiers restés fidèles au maréchal : "On se fichait éperdument du régime communiste de l'U.R.S.S. Nous avions 22-23 ans, nous avions appris un métier, nous étions suffisamment motivés pour ne pas avoir
envie de rester à ne rien faire. On nous offrait l'action, on ne pouvait que dire oui".
L'autre raison, plus intime mais non moins profonde, est la mort de son père. Engagé dans les Corps francs d'Afrique, il périt dans une embuscade au moment de la prise de Tunis " et moi j'étais comme un imbécile à ne rien faire ".
C'est à Alytous, sur les rives du Niémen, que l'aspirant André livre, le 30 juillet 1944, son premier combat et remporte sa première victoire. "Nous étions partis à six (...) mon équipier et moi étions en patrouille haute (...) Je me suis écarté vers la gauche en pensant : 'avec les nuages au-dessus de nous, si les Fritz arrivent, ils débarqueront vers la droite, le soleil dans le dos, et je
ne pourrais rien faire.
Au contraire, si je me place à gauche je fais cent quatre-vingt degrés et je me trouve tout de suite derrière eux. C'est exactement ce qui s'est produit : je me suis trouvé derrière deux Focke-Wulf 190, en patrouille haute qui accompagnaient des Junker 87.
Alors la radio : "Focke-Wulf !" Aussitôt, la bataille de chiens a commencé. J'ai mis plein gaz, viré brutalement, les Fritz ne m'avaient pas vu, je n'avais qu'à tirer et je n'arrivais pas à me décider. Je me disais : "Je suis trop loin... ce n'est pas possible, je suis trop loin, il faut que j'attende."
J'étais à vingt mètres pourtant, et j'aurais pu les tirer tous les deux. Combien de temps ai-je attendu ? Quelques dixièmes de seconde ? J'ai fini par descendre le premier, et l'autre est parti en vrille (...). Je ne voulais pas le perdre de vue, j'ai tout réduit, virant brutalement pour me replacer derrière lui en perdant le maximum de vitesse. Hélice plein petit pas et volets sortis, je l'ai
suivi jusqu'à son terrain sans m'en rendre compte, et là, je l'ai descendu. ".
Au terme de cette offensive, "Normandie" est cité dans un ordre du jour du maréchal Staline et prend le nom de "Normandie-Niemen". Ainsi était reconnue l'intense collaboration des pilotes français aux côtés de leurs homologues soviétiques. Quinze autres victoires viennent s'ajouter, entre le 9 octobre 1944 et le 8 avril 1945, au palmarès de Jacques André. Après la capitulation du
IIIe Reich, le 'Normandie-Niémen', conformément au souhait de Staline, regagne le territoire français sur ses propres avions.
Au lendemain de cette guerre, Jacques André malgré les possibilités d'entrer à Air France, reste pilote militaire. Il avoue d'ailleurs volontiers que sa présence dans l'armée de l'Air "compte tenu de mon plaisir évident à voler, n'a pas été un travail mais une joie permanente" (8). On retrouve aussi dans sa décision de rester militaire, la même motivation qui l'avait conduit à s'engager
: le sport. L'armée lui offrait les possibilités de s'entrainer en vue des jeux olympiques de 1948. Il y participa et atteignit le stade des demi-finales (400 m haies).
Commandant du centre de tir et de bombardement de Cazaux de 1957 à 1960, affecté au secteur 3 radar de Drachenbronn de 1960 à 1962, commandant de la base 943 à Caen de 1963 à 1965, il passe ensuite deux années comme commandant de la base aérienne d'Ivato de Madagascar dont il conserve un souvenir éblouissant. Il termine sa carrière à l'état-major de la IVe région aérienne à Aix-en-Provence.
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