DU BIPLAN AUX PLUS FINS DES «RACERS»

Caudron parvint à allier les performances à l'économie et apporta une immense contribution au développement d'une aviation légère, sportive et commerciale.

L'histoire des avions Caudron débute en août 1908 à Romiotte, près de Rue (Somme), lorsque les frères Caudron Gaston (1882-1915) et René (1884-1959), des fils d'agriculteurs , qui s'étaient beaucoup intéressés aux démonstrations des frères Wright à La Hunaudière, entreprirent la construction de leur premier appareil.

Plus technicien que René, Gaston avait esquissé les plans de l'avion, laissant à son frère le soin de s'occuper des questions pratiques. Assistés du menuisier Victor Godefroy, ils terminèrent l'appareil en quelques semaines. C'était un grand biplan biplace de 60 m2 de surface portante, prévu pour recevoir deux moteurs Farcot de 30 ch. La construction utilisait le bois et le papier parchemin, qui fut remplacé plus tard par la toile caoutchoutée.

Faute de pouvoir disposer rapidement de moteurs, les frères Caudron décidèrent d'utiliser la machine, désignée Caudron type A, comme planeur. Les premiers décollages eurent lieu en 1909. Traîné par leur jument préférée, Luciole — au demeurant championne de trot —, et piloté par René, l'appareil atteignit rapidement 10 m à 15 m d'altitude, à la grande surprise des curieux venus assister à ces expériences. Les constructeurs cassaient souvent du bois, mais ne se décourageaient pas, travaillant toute la nuit à remettre leur machine en état pour le lendemain.

Au début de 1909, ils firent l'acquisition d'un moteur. Mais la puissance de ce dernier étant trop faible pour l'appareil, et n'ayant pas les moyens d'en acheter un deuxième, les frères Caudron durent envisager soit de construire un nouvel avion, soit de modifier le planeur existant, ce qu'ils entreprirent de faire à partir du 15 juillet suivant.

Équipé d'un Anzani à trois cylindres de 25 ch, le type A.11 avait 22 m2 de surface portante pour une envergure de 8 m et un poids total de 210 kg; son gauchissement était toujours rudimentaire. Le moteur entraînait une hélice propulsive bipale « Caudron frères », de 2,10 m de diamètre, tournant à 1 200 tr/mn par l'intermédiaire d'une démultiplication à chaîne. L'atterrisseur se composait de deux patins à deux roues fixes, utilisées pour le décollage.

Le 21 septembre 1909, l'appareil vola sur 700 m ou 800 m à quelque 2 m ou 3 m de hauteur. Au terme de plusieurs essais, la longueur du vol atteignit le kilomètre et ce trois ou quatre fois, en fonction surtout de la bonne volonté du moteur. Au cours de la neuvième expérience, qui eut lieu le lendemain, par temps venteux, l'arbre porte-hélice céda, brisant l'hélice elle-même et endommageant sérieusement l'appareil (le pilote était indemne).

L'avion fut réparé et le moteur monté cette fois-ci en prise directe, ce qui supprima la transmission par chaîne, si problématique; ainsi modifié, l'appareil fut désigné type A-111. Les résultats des expériences furent nettement meilleurs, et la presse locale, qui commençait à s'y intéresser, rameuta la population des alentours. En avril 1910, l'avion réussit à voler sur 10 km.

C'est à cette époque que les frères Caudron abandonnèrent le hangar-atelier de Romiotte pour aller s'installer en bordure de la plage du Crotoy, un site infiniment plus propice aux essais que les champs de la ferme paternelle. Ils y édifièrent d'énormes hangars pouvant abriter plusieurs appareils.

La construction et les essais se poursuivaient désormais dans une ambiance de kermesse, attirant des visiteurs de plus en plus nombreux et de plus en plus intéressés. C'est au Crotoy que, pour répondre au désir de nombreux enthousiastes et curieux, Gaston et René Caudron fondèrent la célèbre école de pilotage qui allait rentabiliser leur affaire, laquelle commençait à coûter très cher. Ils avaient également créé à Rue une véritable usine de construction et de réparation aéronautique.

Les performances de leurs machines ne cessaient de s'améliorer. Au type B, équipé d'un moteur rotatif Gnome de 50 ch, et qui fut le prototype d'une longue lignée, succédèrent le type F du circuit européen, puis le type M, le premier monoplan construit par Caudron, et surtout le type H (doté d'un moteur Anzani de 60 ch) du Meeting de Monaco, dont la Marine nationale commanda deux exemplaires en attendant une série ultérieure.

Les premiers succès

En mai 1912 apparut le Caudron type G, qui donna naissance, en janvier 1914, au type G-11 à moteur Gnome de 50 ch ou 80 ch et surtout au type G-111.

Le G.3, qui datait de mai 1914, était un biplan biplace de 455 kg, pesant en charge quelque 735 kg. L'envergure de l'aile supérieure, repliable, était de 13,40 m et sa surface portante totale de 28,25 m2. Équipé d'un moteur rotatif Le Rhône de 80 ch, il pouvait atteindre 112 km/h au niveau de la mer et montait à 2 000 m en vingt minutes.

Son plafond pratique était de 4 000 m et son autonomie de quatre heures. Les quatre poutres supportant l'empennage bidérive étaient croisillonnées, les poutres inférieures, équipées de roues en diabolo, servant de patins à l'atterrissage. D'autres versions furent encore équipées de moteurs Anzani, Gnome et Clerget.

Le succès de cet avion devait rapidement se concrétiser par des marchés de série. Avec quelques G.2, il était utilisé au Crotoy, où un centre militaire avait également été créé. Entre-temps, le 3 mars 1911, Gaston Caudron avait obtenu son brevet de pilote (n" 434), son frère, quant à lui, possédant le sien (n° 180) depuis le 9 août 1910.

En 1913, René Caudron se rendit en Chine pour y réceptionner les douze G.3 vendus à ce pays en juin 1912. Durant son séjour, qui se prolongea jusqu'au Il août, il contribua à réprimer une insurrection locale, grâce à une opération d'observation aérienne, certainement une des premières du genre. C'est aussi sur G.3 que, le 7 mars 1914, le même René Caudron décolla à Fréjus depuis le pont du croiseur Foudre et que, le 21 novembre 1913, le pilote Chanteloup réussit le premier looping sur biplan. Robuste, maniable, facile à piloter, le G.3 assura la formation de près de dix-sept mille pilotes.

Mobilisé en 1914, René Caudron fut affecté à Reims. Devant la menace d'invasion allemande, Gaston transféra l'usine de Rue à Lyon pour assurer la construction des G.3, qui étaient désormais produits en grande série. Mais les commandes étaient si importantes que cette usine ne suffit bientôt plus.

René fut alors détaché de l'armée avec pour mission de mettre sur pied une usine à Issy-les-Moulineaux. Bien que le volume de la production journalière eût atteint le stade industriel, Gaston, dans un premier temps, continuait à livrer personnellement ses avions, avec ses pilotes réceptionnaires : Chanteloup, Poulet, Boulard et Gervier, ce malgré les recommandations du ministère, qui demandait aux pilotes constructeurs de s'abstenir de voler et d'essayer leurs avions, leur vie étant trop précieuse pour la nation.

Sous les cocardes, le G.3 fut utilisé surtout comme avion de réglage de tir d'artillerie et pour la reconnaissance, rôle dans lequel il fut très apprécié, malgré le manque de visibilité de l'observateur, gêné par les haubanages. Les communications furent effectuées par lestage, panneautage et, plus tard, radiotéléphonie. Il équipait les escadrilles C.I I, C.17, C.18 et C.30.

Au 1 février 1916, il y avait cent quarante et un G.3 en service; ce chiffre était tombé à onze au 1 er octobre 1918. Présent sur tous les fronts (de l'Ouest aux Balkans), en versions terrestre et amphibie, en hydravion et même équipé de skis en Finlande, il fut exporté à plus de deux cents exemplaires et vendu aux Américains, aux Belges, aux Russes. Il fut également construit sous licence en Angleterre. (deux cent trente machines) par la British Caudron Co., et en Italie, par AER. La firme Caudron elle-même en avait produit quelque 1 420 exemplaires.

Avec l'introduction d'avions Caudron plus évolués, les G.3 furent petit à petit retirés du service et affectés aux missions de liaison, avant d'être rendus vers la fin de 1915 à leur vocation première, l'entraînement.

Quelques beaux exploits saluèrent la fin de cet avion, tels l'atterrissage de Védrines sur la terrasse des Galeries Lafayette, le 19 janvier 1919, et l'audacieuse traversée des Andes par Adrienne Bolland, le ler avril 1921.

Le G.4, version bimoteur du G.3, auquel il succéda dès mars 1915, était équipé soit de moteurs rotatifs Le Rhône de 80 ch, soit de moteurs Anzani de 100 ch sans capotage-moteur. L'envergure de l'aile supérieure était portée à 17,20 m. Le principe de construction restait le même que celui du G.3.

Le G.4 était armé d'une (parfois deux) mitrailleuse Lewis ou Vickers; le champ de tir était néanmoins sérieusement limité par la proximité des nacelles des moteurs et de la nacelle de l'équipage, qui débordait insuffisamment vers l'avant. Pesant quelque 1 310 kg en charge, l'avion avait une vitesse de 125 km/h à 2 000 m, altitude qu'il atteignait en quatorze à seize minutes.

Les essais ayant été jugés satisfaisants, le G.4 fut adopté par l'armée, qui l'utilisa comme avion d'observation (désigné A.2) dès novembre 1915 (il fut donc le premier bimoteur en service sous les cocardes), puis pour le bombardement (sous la désignation B.2). Grâce notamment à ses quatre gouvernes de direction, le G.4 pouvait voler sur un seul moteur. Il fut retiré des missions de bombardement du fait de sa trop faible charge de bombes (115 kg) et de son armement insuffisant. Quelques exemplaires furent transformés en version blindée pour les missions de harcèlement et d'observation rapprochée.

Sur les 1 358 G.4 construits par Caudron, cent soixante sept étaient en service au 1er février 1916 dans les escadrilles françaises, dont les C.34, C.46 et C.51. Quelques appareils furent acquis et construits sous licence en Grande-Bretagne et en Italie, ce dernier pays en ayant produit une cinquantaine. En outre, dix autres exemplaires furent en service au sein d'unités américaines en France. A partir de la fin de 1917, ces avions furent relégués en école. Le G.4 fut également en service sur les fronts russe et italien et utilisé par les Anglais en mer Égée.

Dès la fin des essais préliminaires du G.4, Caudron avait envisagé de lui donner un successeur, qui fut désigné G.S. Ce biplan bimoteur triplace, propulsé par deux moteurs Le Rhône de 80 ch, avait été essayé au printemps de 1915, mais par suite de sa trop faible puissance, il ne fut pas accepté.

Au G.5 succéda donc le R.4, ou Cau.40 A3, équipé de deux moteurs Renault 12 Db de 130 ch, qui fut la première production originale de l'usine de Lyon. L'appareil avait un fuselage conventionnel; son équipage était de trois hommes, le pilote étant placé entre les deux mitrailleurs, qui disposaient d'un champ de tir quasi intégral. Ce biplan monodérive apparut en juin 1915, mais, comparées à celles de ses prédécesseurs, ses performances ne furent pas jugées intéressantes; l'avion était de surcroît peu maniable.

Gaston Caudron, qui assurait en personne les essais de l'appareil, trouva la mort à Lyon le 15 décembre 1915, les ailes de l'avion s'étant repliées en vol par suite du déboitage des longerons, non boulonnés par inadvertance. Courageusement, René Caudron reprit le flambeau, assumant désormais la responsabilité de la totalité des usines Caudron et nommant Paul Deville directeur technique, responsable des avions nouveaux.

Durant ses essais, l'avion avait volé à 125 km/h à 2 000 m, altitude qu'il avait atteinte en quatorze minutes avec une charge totale de 500 kg. Malgré quelques reproches, concernant notamment son plafond, jugé tout juste suffisant, l'avion fut commandé à 249 exemplaires, dont 53 étaient effectivement en service au ler août 1916, les autres se trouvant en réserve générale.

Ses moyens de défense étaient étonnants; en octobre 1916, l'escadrille n" 210 réussit à abattre six avions ennemis, et la C.46 ne revendiqua pas moins de trente-quatre victoires en deux mois. Sous-motorisé pour les missions de bombardement, l'avion fut affecté à la reconnaissance, rôle dans lequel il excella.

Dérivé du G.5 A.3, le Caudron G.6 A.2 apparut en juin 1916 et entra en service en avril 1917. C'était un élégant bimoteur à dérive triangulaire Caudron. désormais classique. Équipé de moteurs rotatifs de 80 ch, 110 ch ou 130 ch, il avait une envergure de 17,20 m et pesait en pleine charge 1 440 kg; il était capable de monter en vingt-cinq minutes à 4 000 m, altitude à laquelle il atteignait 136 km/h.

Commandé à 750 exemplaires, il ne fut livré qu'à 512 unités. Au 1er août 1917, 133 appareils étaient en service, notamment au sein des escadrilles C.56 et C.21, alors que 102 autres étaient en réserve générale.

Paul Deville, déjà responsable du G.6, conçut alors le R.9, un biplace de 80 ch, qui, sous-motorisé, ne fut pas suivi. Cet ingénieur fut également responsable du seul chasseur monoplace Caudron, qui demeure, aujourd'hui encore, bien mystérieux. Mais son chef-d'oeuvre est sans conteste le R.1 11, descendant du R.4.

Le Caudron R.11 A3, ou type Cau.Xl A3, était à l'origine un triplace de corps d'armée, répondant au nouveau programme d'avions puissants émis par l'état-major en 1916. La vocation de l'appareil changea quand on s'aperçut qu'il avait les performances requises pour escorter les Breguet 14 B2. C'est ainsi qu'il devint, malgré sa taille, un chasseur à grande autonomie.

Plus fin que le R.4, le R.11 11 A3 était armé de deux mitrailleuses Lewis jumelées de 7,7 mm sur deux tourelles et d'une mitrailleuse ventrale de même calibre à grand champ de tir. Ces armes, très mobiles, étaient plus efficaces que les armes des chasseurs ennemis, ne tirant que dans une seule direction. Aussi le R.11 A3 fut-il un adversaire redoutable pour l'aviation allemande. N'étant pas obligé de manoeuvrer pour assurer une bonne protection, il pouvait se tenir près de ses protégés. Du moins le supposait-on à l'époque. L'avenir devait le confirmer.

Le R. 11 2, étudié en juin 1918, était une version du R. 11 1 équipée de moteurs Hispano-Suiza de 300 ch. En fait, des problèmes de mise au point à Issy-les-Moulineaux retardèrent sa sortie jusqu'en novembre 1918, date à laquelle il fut finalement abandonné. Une version plus grande du R.11 , propulsée par les mêmes moteurs Hispano, et désignée R.14 Ca3 Canon, fut également abandonnée peu après. La fin de la guerre mit un terme à la production de ces triplaces de protection.

Dans le domaine des bombardiers, Caudron avait produit le C-22, officiellement désigné Cau.22Bn2.

Apparu en mars 1917, ce biplan avait une envergure (aile supérieure) de 17,92 ni d'un seul tenant et une longueur de 11,22 m. Sa surface portante était de 54,25 m2; son poids, 1 422 kg à vide, atteignait 2 167 kg en charge. Avec deux moteurs Hispano-Suiza 8 Bda de 215/220 ch, il avait une vitesse maximale de 184 km/h à 2 000 m, altitude à laquelle il montait en huit minutes. Son plafond pratique était de 5 900 m, et son autonomie, en régime de protection, dépassait largement trois heures.

Alors que le grand quartier général avait commandé en mars 1917 plus de mille avions de combat, dont cent vingt Letord et Caudron R.11, la production fut sérieusement handicapée par les ennuis de mise au point des moteurs Hispano, et les retards commencèrent à s'accumuler. Au 11 er avril 1918, des soixante-dix R.1 11 commandés, trente-quatre seulement avaient été livrés, dont vingt étaient en escadrille et quatorze en réserve.

A l'Armistice, six escadrilles (C.46, 0.241, C.246. R.239, R.240 et R.242) étaient équipées de R.11 11 . Chacune en possédait de quinze à dix-huit, ce qui représentait au total deux cent cinquante à trois cents appareils réceptionnés, dont une centaine seulement en utilisation armée (réserve comprise), les autres étant en école d'entraînement.

Deux de ces escadrilles étaient affectées à la reconnaissance, quatre autres assuraient la protection rapprochée des Breguet 14 B2, par exemple lors de la grande opération du 27 octobre 1918, qui mit en oeuvre jusqu'à vingt-trois R.11, protégeant cent trente et un Bre.l4. Quelques R.11 11 furent détachés chez les Américains, et le Royal Flying Corps en reçut également deux pour évaluation en 1917. On n'en connaît pas d'autres utilisateurs.

Apparu en novembre 1917, ce bombardier léger biplace de nuit était propulsé soit par deux moteurs Le Rhône 9Jb de 120 ch, soit par deux moteurs rotatifs Clerget de 130 ch. Ses performances et son armement ayant été jugés trop faibles, il fut abandonné. Vers la fin de la guerre, la conjoncture réclamait des avions de bombardement lourds.

A la suite de l'abandon des Voisin, remplacés par des Caproni, l'état-major avait demandé à Farman et à Caudron d'étudier un nouveau bombardier. Ce fut le bombardier lourd Caudron, conçu par Deville. Désigné C-23, ou Cau.23Bn2, il apparut en février 1918. 11l était propulsé par deux moteurs en étoile Salmson de 240/250 ch. Sa vitesse était de 140 km/h à 2 000 m (altitude atteinte en vingt et une minutes) et son plafond pratique de 3 500 m.

Prévu pour bombarder Berlin, grâce à son autonomie de six heures, il pouvait emmener une tonne de bombes. Mille appareils de ce type furent commandés, mais aucun des cinquante-quatre avions construits ne fut mis en service avant l'Armistice. Ce bombardier lourd fut l'un des derniers types d'avion conçus pendant la Première Guerre mondiale par la firme Caudron, qui, entre le mois d'août 1914 et le mois de novembre 1918, avait produit au total quelque quatre mille appareils. L'usine d'11ssy-les-Moulineaux s'étendait alors sur 9 000 m2 et occupait 1 300 ouvriers.

Pour pouvoir suivre les cadences qui lui étaient imposées, Caudron abandonna à l'État la licence de construction des G.3 et des G.4. Bel exemple de patriotisme, qui lui coûta plusieurs millions de francs-or et fut probablement à l'origine des difficultés que connut la firme au lendemain de la guerre. Ce geste eut pourtant une conséquence heureuse : il permit la rationalisation de la construction grâce à la standardisation des éléments, réalisée pour la première fois chez Blériot à l'époque du G.3, que ce constructeur sous-traita avec SPAD.

Les « tombereaux » Caudron

Après la guerre, ne pouvant se résigner à rester inactifs, beaucoup de pilotes, encouragés quelquefois par les constructeurs, se lancèrent dans la « bataille de l'aviation ». Ce fut le point de départ de la conquête pacifique de la planète pour tenter d'exporter la technique aéronautique française, qui avait alors besoin d'un second souffle.

Chez Caudron, c'est Boulard qui, dès le 10 février 1919, sur un C-23 rapidement aménagé et essayé le mois précédent, inaugura la ligne Paris-Bruxelles avec huit journalistes comme passagers, quarante-huit heures à peine après Lucien Bossoutrot, qui, sur Farman « Goliath », avait ouvert la voie du transport aérien sur Paris-Londres.

Jules Védrines  héros populaire et pilote chez Caudron. où il assurait les essais du C-23 , se tua, avec son mécanicien Guillain, à SaintRambert-d'Albon le 21 avril 1919, par suite d'une panne de moteur, en tentant de relier Paris à Rome sans escale. Poulet et Benoît, essayant de rejoindre l'11ndochine à bord d'un vieux G.4, durent abandonner à Rangoon (leur appareil étant à bout de souffle) après un périple de quarante-six jours.

Mais la reconversion n'était pas facile. Caudron termina la série des C-23 de bombardement, dont quelques exemplaires furent transformés, dès janvier 1919, en C-23 bis, à cabine fermée, plus confortable, pour le transport de passagers. Ainsi modifiés, ils pouvaient emmener quinze personnes. Cette transformation se retrouva également sur quelques G.3, toujours en construction pour les écoles de pilotage françaises et étrangères.

Le C-25, apparu en décembre 1919 et conçu comme avion de transport pour vingt passagers, n'eut guère de succès. Pour écouler les stocks rendus disponibles. par l'arrêt de la production militaire, René Caudron imagina alors de fabriquer des tombereaux, ce qui lui permit dans l'immédiat de ne pas licencier du personnel. Mais ce n'était qu'un pis-aller et il dut, ultérieurement, renvoyer les deux tiers de ses effectifs.

C'est en avril 1920 qu'apparut le C-39, un trimoteur de 130 ch dont une version marine remporta avec Maïcon, le Concours de Monaco, que Poirée, chef pilote de Caudron, gagna sur C-51 dans sa catégorie. Le même Poirée se classa encore premier sur hydravion C-65 dans la course Marseille-Monaco.

Pendant ce temps, Deville continuait à sortir ses prototypes. Au C-43 (avril 1920), un énorme biplan à cinq moteurs Le Rhône de 80 ch, qui n'eut pas de suite, succéda le C-74, quadrimoteur géant prévu pour le Grand Prix des avions de transport de novembre 1922, à bord duquel Poirée trouva la mort le 14 novembre lorsqu'il s'abattit au Bourget. C'est Patin, le futur vainqueur de la Coupe Zénith de 1924, sur C-27 à moteur Le Rhône de 80 ch, qui lui succéda et qui donc mit au point les C-81, successeurs des C-61 et C-61 bis, apparus en novembre 1921.

Le C-61 était un grand biplan équipé de trois moteurs Hispano-Suiza de 180 ch et d'une envergure de 24,12 m. Sa charge utile était de 840 kg et son poids total de 3 480 kg. 11l pouvait emmener dix passagers à 115 km/h. Avec deux moteurs extérieurs Salmson de 260 ch, le moteur central restant un Hispano, cet avion devint le C-61 bis, dont le poids passait à 4 834 kg et la vitesse à 120 km/h.

Le C-81 FR (FR pour Franco-roumaine), essayé par Patin, était un arrangement du C-61 bis avec deux moteurs Salmson extérieurs de 260 ch et un moteur Lorraine central de 370 ch, qui lui assuraient une vitesse de croisière de 140 km/h. D'un pilotage délicat, il était destiné à la ligne de la Franco-roumaine, devenue C11DNA le le janvier 1925. Cette compagnie transeuropéenne, qui desservait Varsovie et Constantinople via Prague, avait en service au ler janvier 1926 sept C-81 et sept C-61. Elle acquit plus tard quelques monomoteurs quadriplaces C-92.

Dans le domaine de l'aviation d'entraînement, il faut citer, en 1921, le C-51 à moteur Clerget de 130 ch, le C-57, monoplace à moteur H ispano-Suiza de 180 ch, le C-127 et, enfin, le C-59, construit à plus de mille exemplaires et apparu en fin d'année. Le C-59 était un biplan biplace à moteur H ispano-Suiza 9AG de 180 ch, pesant quelque 1 030 kg en charge.

Sa vitesse au niveau de la mer était de 160 km/h; il atteignait 1 000 m en sept minutes et 3 000 m en vingt-deux minutes; à cette altitude, sa vitesse était encore de 155 km/h. Choisi lors d'un concours d'avions-écoles, il fut adopté par les centres militaires et, désigné C-59 ET2, fut présent dans toutes les écoles et dans toutes les sections d'entraînement des grandes formations. Construits jusque dans les années trente, ces appareils restèrent en service jusqu'en 1938.

Au 1er janvier 1936, on en répertoriait encore onze. Le C-59 ET2 fut adopté par la Turquie, la Belgique, l'Espagne, le Portugal, la Roumanie et la Bulgarie. Une version peu connue, à moteur en étoile de 230 ch, fut essayée en décembre 1932.

Précédant de peu le C-59, le C-60 était pourtant son cadet; équipé d'un moteur rotatif Clerget de 130 ch, c'était également un excellent avion d'entraînement, malgré ses performances plus modestes. 11l fut commandé à douze exemplaires par la Finlande, qui en acquit la licence de construction et en produisit trente-quatre exemplaires en 1927. 11ls restèrent en service dans ce pays jusqu'en 1933-1934. En France, il y avait encore un C-60 ( F-A11NX) en 1955. (Le C-251, apparu en 1931 et destiné à remplacer le C-59, ne connut pas de succès.)

En 1923, Paul Deville quitta la firme pour entrer chez Dewoitine. C'est peu de temps après qu'apparurent le C-99 et le C-101 GR (GR : grande reconnaissance), qui furent suivis du C-104 et du C-109. Aucun de ces appareils ne fut retenu. Notons que le C-101 était présent au Salon de Paris en 1926, équipé d'un moteur Hispano de 450 ch, ses variantes étant les C-103, C-104 et C-107. Le plus rapide fut le C-101, avec des vitesses de 227 km/h sur base et de 204 km/h à 5 000 m, où il montait en 28 mn 25 s au poids de 1 943 kg. Mais c'est le Potez 25 GR qui remporta le marché dans le cadre de ce programme pour un biplace de grande reconnaissance.

Caudron eut plus de succès avec son C-17 (ou C-170), avion d'observation métallique sesquiplan apparu en 1922 et construit sur les plans de l'ingénieur Brunet, associé à Descamps. Désigné à l'origine DB-11 6 A2, le deuxième prototype devint le Descamps 17 A2 avec un moteur Lorraine 12 Ed de 450 ch, et c'est sous cette forme qu'il fut acheté, avec sa licence de construction, par Caudron. Un troisième exemplaire devait servir de prototype à la définition série, l'avion ayant été adopté en nombre limité par l'état-major. D'une envergure de 14,50 m et d'un poids total de 2 045 kg, il avait une vitesse maximale de 222 km/h, montait à 5 000 m en vingt-cinq minutes et pouvait franchir à cette altitude 1 000 km.

Dans le domaine de l'aviation légère, le succès fut plus significatif. Comme Mauboussin, Albert et Farman, Caudron allait créer un avion de très petite puissance, appelé « avionnette ». Ce fut d'abord le C-109 de mai-juin 1925, conçu par Talpin. Construit à une vingtaine d'exemplaires, ce monoplan biplace à aile parasol était équipé d'un moteur Salmson 9Ad de 40 ch quelquefois d'un Anzani de 45 ch  qui lui assurait une vitesse de 122 km/h au poids de 532 kg. Le C-109 devint vite célèbre, notamment avec Thorez, Finat, Knipping et Delmotte, devenu chef pilote chez Caudron après le départ de Patin en 1924.

Dans sa catégorie, cet avion remporta : en mai 1925, le Concours international de tourisme de Bruxelles; en août 1925, le Concours de consommation de Vauville et la Coupe d'11talie; en août 1927, le Concours international d'avions légers à Zurich. Aménagé en monoplace (C-109/1), il s'adjugea également le record du monde de distance en ligne droite avec Thorez, qui le 18 mai 1927 parcourut 868 km sur Paris-Berlin; le record du monde en circuit fermé avec Delmotte, qui couvrit une distance de 1 535 km le 25 août 1928; enfin le record du monde de durée (24 h 36 mn) avec Finat, le 11 er septembre 1928.

Revenu chez Caudron, Paul Deville conçut en 1929 la famille des C-230, 232 et 233, qui apparurent en 1930 et furent construits en assez grande série. 11l y eut même un C-235, qui fut commandé en série limitée pour les écoles de pilotage de l'armée à partir de 1931. Les dérivés C-272 Luciole (moteur Renault de 95 ch), qui succédèrent au C-230 à partir d'avril 1931, connurent également le succès. Ils furent suivis par le C-270 à moteur Salmson de même puissance, par le C-278 à moteur Salmson de 135 ch et par le C-276 à moteur Gipsy de 105 ch.

Les Luciole eurent une carrière remarquable, le succès étant immédiat. Construits en grande série, ces biplans biplaces à aile repliable firent la joie des pilotes de tourisme; en 1936-1937, 275 nouvelles machines furent produites au titre de l'Aviation populaire, dont la grande majorité fut réquisitionnée en 1939-1940; quelques exemplaires servaient encore au remorquage des planeurs à l'École de l'Air en 1946.

Un grand nombre de Luciole étaient également en service dans les écoles Caudron de Royan, de Guyancourt et surtout d'Ambérieu, où l'école du Crotoy avait été transférée en 1928. A leurs côtés, apparurent, en avril 1932, les C-286 Phalène à moteur Gipsy de 105 ch. Le Phalène était un monoplan quadriplace à aile haute, cette formule monoplane étant apparue en juin 1928 avec le C-109. 11l y eut parmi ces Phalène de nombreuses variantes, dont le 286/2 à moteur Salmson de 135 ch et le C-282 à moteur Renault de 120 ch, qui fut produit en grande série.

Son succès fut tel que l'état-major en commanda plus tard quarante exemplaires, désignés C-400, pour ses missions de liaison. Les derniers furent réceptionnés en juillet et août 1934, et servirent surtout comme avions estafettes dans les sections d'entraînement des unités. D'autres furent réquisitionnés en 1939 et 1940 dans les clubs et utilisés dans les sections d'avions légers (SAL). D'autres encore furent remis en état après la guerre par Nord-Aviation et utilisés dans les clubs jusque dans les années soixante.

Parmi les autres prototypes intéressants réalisés par Caudron dans divers domaines, signalons le C-240, conçu par Deville et apparu à la fin de 1931. Cet avion de tourisme, de lignes très modernes, avait de mauvaises qualités de vol, ce qui en motiva l'abandon. L'amphibie de tourisme conçu par Viscaya en 1932 et désigné Caudron PV-200 ne fut pas retenu non plus.

Citons encore la série des C-180, trimoteurs dits « coloniaux » qui apparurent à cette même époque. Équipés de trois moteurs Lorraine Algol (C-180) ou de trois moteurs Gnome-Rhône (C-187) de 300 ch et pesant quelque 5 000 kg en charge, ils croisaient à une vitesse de 225 km/h. Très en vogue à cette époque, ils n'obtinrent cependant pas le succès escompté, l'état-major leur ayant préféré le Potez 25 TOE.

Une nouvelle raison sociale : Caudron-Renault

En proie à de graves difficultés financières, menacée de disparition, la firme de René Caudron fit l'objet d'une opération de sauvetage entreprise au niveau de l'État. Louis Renault, pressenti, accepta de développer son département aviation, sauvant ainsi Caudron.

L'opération devait surtout permettre à Renault de s'adjoindre les services de Marcel Riflard, un des plus grands aérodynamiciens de tous les temps, qui, chez Caudron depuis mars 1932, avait toujours refusé de quitter cette firme. C'est au terme de longues tractations, concernant surtout la définition de la nouvelle raison sociale, que naquit le 1 er juillet 1933, la société Caudron-Renault.

Marcel Riflard, placé directement sous les ordres de François Lehideux (le « grand patron » de chez Renault), prit la succession de Paul Deville, qui avait quitté la firme au début de l'année. Sous son impulsion, la production de la nouvelle firme sera caractérisée par des avions aux lignes pures, dont les silhouettes deviendront vite familières au grand public.

Caudron lui ayant toujours permis de « s'exprimer », c'est tout naturellement que Riflard en vint à la Coupe Deutsch, séduit par la limitation de la cylindrée à 8 litres, ce qui lui offrait un terrain à la mesure de ses ambitions. Rappelons que le règlement de cette Coupe internationale Suzanne-Deutsch de la Meurthe (traitée dans un numéro ultérieur) prévoyait deux vols de 11 000 km, la coupe elle-même étant constituée par un objet d'art remis en compétition tous les ans.

Si un concurrent remportait trois fois la coupe (consécutivement ou non), celle-ci devenait la propriété définitive de l'aéro-club national auquel adhérait ledit concurrent. Caudron, qui avait engagé plusieurs appareils en mai 1933, joua de malchance, comme d'ailleurs beaucoup d'autres constructeurs.

Le C-360 à moteurs Baudot n'étant pas prêt, et le C-366 ayant été accidenté lors des essais préliminaires, il ne restait plus qu'un C-362, l'autre ayant été détruit par Arrachart lors de l'accident dans lequel il trouva la mort. Ce C-362, piloté par Delmotte, termina deuxième derrière Detré, sur Potez 53.

Alors que la vitesse moyenne du vainqueur était de 322,800 km/h avec un moteur de 310 ch, Delmotte, lui, atteignit 317,040 km/h avec un moteur de 170 ch seulement. Aucun moteur de 8 litres de cylindrée n'étant disponible chez Renault, Riflard avait fait modifier un moteur Renault 4 Pdi de 140 ch en le poussant jusqu'à 165/170 ch seulement; la performance n'en était donc que plus remarquable.

Le C-362 fut un chef de file prolifique. C'était un monoplan monoplace à aile basse de 6,80 m d'envergure pour une longueur de 7,07 m et une surface portante de 7 m2. Sa vitesse maximale frisait les 345 km/h au poids de 700 kg environ. La structure était en spruce recouvert de contre-plaqué, le tout étant finalement entoilé et laqué pour obtenir le beau fini de surface indispensable pour obtenir de grandes vitesses.

C'est d'ailleurs l'ensemble de ces particularités qui avaient déjà permis à Delmotte de s'octroyer, dès le 22 mai 1933, le record international de vitesse sur 100 km en classe C (avions légers monoplaces pesant moins de 450 kg à vide) à 333,765 km/h. Le même pilote, à bord du même appareil, devait d'ailleurs s'adjuger le 26 décembre 1933, à Istres, le record international de vitesse sur 11 000 km à 332,883 km/h, tout en améliorant encore son record sur 100 km. porté sur cet avion à 345,62 km/h le 2 mai 1934.

En mai 1934 apparut le C-450 de la génération des dérivés puissants de ces premiers C-360 et 362. Équipé d'un moteur Renault 433 à six cylindres à compresseurs, il développait 330 ch. L'envergure avait été ramenée à 6,75 m et la longueur, portée à 7,12 m; cet avion avait un poids total de 875 kg et une vitesse maximale de 456 km/h.

Monoplan monoplace comme son aîné, il fut engagé sous le numéro 13 dans la Coupe Deutsch de 1934, qu'il gagna, piloté par Arnoux qui réalisa 389 km/h de moyenne devant Massotte, deuxième sur C-366, et Monville, troisième sur C-460, une version à train rentrant du C-450, dont la mise au point ne fut pas achevée.

Quelques jours plus tôt, le 24 mai 1934, Delmotte avait porté le record de vitesse sur 100 km à 431,645 km/h sur ce même C-450 13, et Hélène Boucher pulvérisa également d'autres records à bord de la même machine à 11stres les 8, 10 et 11 août.

Trois C-460 furent construits, dont l'un permit à Delmotte, le 25 décembre 1934, de battre le record du monde de vitesse sur base pour avions terrestres toutes catégories à 505,848 km/h, un chiffre fabuleux pour l'époque, qui rehaussa l'image de marque de Delmotte, de Riflard et de Caudron-Renault. C'était,en effet, la première fois qu'un avion terrestre dépassait le cap des 500 km/h.

Le même appareil, confié à Michel Détroyat, permit à ce dernier, les 4 et 7 septembre 1936, aux États-Unis, de remporter à la stupéfaction générale le Thompson Trophy Race et le Greve Trophy Race, devant des monstres américains de 750 ch à 1 000 ch, atteignant respectivement lors de ces épreuves 422 km/h et 438 km/h. Vexés, les Américains firent démonter le moteur pour vérification de la cylindrée imposée (9,50 litres au maximum). 11ls durent se rendre à l'évidence. C'était là le grand triomphe de l'aérodynamisme.

Le C-460 avait déjà fait parler de lui en 1935, quand il avait gagné la Coupe Deutsch avec Delmotte à la moyenne de 443,965 km/h, devant Lacombe, sur C-460 également, et Arnoux, sur C-450. Pendant cette course, Delmotte battit également les records de vitesse sur 100 km et 1 000 km. respectivement à 469 km/h et 446 km/h (cette troisième victoire avait d'ailleurs permis l'attribution finale de la coupe à l'Aéro-Club de France).

Durant cette même manifestation, on avait pu remarquer un nouveau venu, désigné C-560, dérivé du C-460 et terminé un mois à peine avant l'épreuve. Équipé d'un moteur Renault 446 à douze cylindres de 450 ch, il ne fut pas qualifié par suite d'ennuis de moteur, celui-ci n'étant pas tout à fait au point; les mêmes ennuis affectèrent également le deuxième exemplaire de ce type. En modifiant ultérieurement le fuselage du C-560 pour y adapter un pare-brise noyé et une dérive ronde, on en fit le C-561, qui devait dépasser 560 km/h avec le même moteur légèrement amélioré.

La coupe fut remise en compétition en 1936; la participation se réduisit cette année-là à une écurie Caudron-Renault avec un C-560, un C-561 (qui d'ailleurs ne fut pas qualifié), un C-450  qui gagna la course, piloté par Lacombe, à 389,462 km/h de moyenne, et enfin deux C-461, dont l'un, piloté par Arnoux, termina deuxième, tandis que l'autre avec Delmotte aux commandes, abandonnait sur ennuis de moteur. Cette course, disputée dans de mauvaises conditions météorologiques, fut décevante du fait de l'abstention des concurrents étrangers et des difficultés de mise au point des moteurs.

Le C-461 n'était qu'un C-460 à moteur Renault 456 de 370 ch, à pare-brise noyé et dérive ronde, à l'image du C-561 mais d'un dessin différent cependant. Les ailes du C-461 et du C-561 étaient construites d'une seule pièce, le profil adopté étant un biconvexe symétrique à hautes performances. Les deux longerons caissons en spruce, limbo et contre-plaqué charpentaient l'aile à revêtement travaillant, équipée de volets d'intrados et abritant un train escamotable oléopneumatique. Les mêmes matériaux étaient utilisés pour le fuselage, le tout étant entoilé et laqué. Ce procédé était cher à Riffard, qui avait toujours été partisan du bois à cause de sa bonne tenue à la déformation et surtout de la simplicité de construction qui en résultait.